包車旅遊易到用車網:沒有一輛車的租車公司_互聯網_科技時代

  郭舟程 北京報道

  沒有一輛車,沒開一間門店,卻給每個簽約的司機免費發了一部一千多元的手機,專門給司機用來發用車訂單信息,劉師傅納悶了,這公司怎麼能賺錢?

  “當然能賺錢。”周航說,他便是劉師傅口中“奇怪公司”——易到用車網(下稱“用車網”)的創始人,他的網站在2010年9月上線,由最初在北京可調配50輛車,目前可調配800輛車。

  “北京每天有2000萬人次通勤,其中打車出行150萬次,只需將其中百分之一的高端用戶轉換過來,以用車網目前每單的毛利率在100元左右計算,這將是一個每天毛利150萬的生意。”周航對自己的生意很有信心。

  沒有一輛車、沒有一個司機,但卻可以做到用戶撥打電話即可下單,一個小時即響應,每輛車都提供配駕。

  這一切,周航和他的用車網是如何做到的?

  打造私家車的體驗

  上午11點15分,劉師傅按炤用車網的服務規範,提前15分鍾到達商務部附近,打開用車網發的手機上的專用軟件,點擊“到位”,用車網的係統收到信息,向下單的用戶Wenny發出短信提示,告知車輛到位以及車牌和司機的姓名、電話。

  Wenny給老板訂的是11點30分離開,老板准時離開,前往釣魚台用餐,一上車,劉師傅在手機上按下“開始”,到達釣魚台後,劉師傅給老板開門,回到車上後,按下“結束”,此時,用車網的係統給Wenny發出了服務完成的信息。

  這一單收費200元,是Wenny前一天在網上下的訂單,通過公司的網上銀行進行支付的。

  “高端商務用車租賃常常是使用人和訂車人分離的。”做了16年視聽應用公司老板的周航對商務用車市場進行了調研。

  “以上述Wenny的訂單為例,她的老板是用車網服務的使用者,上車前,不需要電話確認地點,下車也不需要簽單,在這個過程中,沒有受到任何打擾。”周航希望用車網能夠打造近似私家車的用車體驗。

  由於是預先支付,如果在送接機時出現的高速費、停車費或者交通堵塞時的超時費,如何收取?

  用車網的技朮總監湯鵬介紹,司機在按下“結束”前,軟件會跳出一個菜單,供司機填寫,確認後提交到用車網的係統,由後台發往呼叫中心,向預訂人發出補交費用信息。

  劉師傅是前一天下午在手機的軟件收到Wenny的訂單信息的,係統彈出“接受”或“拒絕”,他看了看記在小本上的南方創業的調度給任務——晚上8點半接機,時間很充裕,於是,按下“接受”,領下這個單子。

  此時,他的姓名、車牌號、手機等信息已發送到Wenny的手機上。

  2011年是劉師傅在南方創業(北京一家汽車租賃公司)的第七個年頭,据周航說,像南方創業這樣超過300輛車的租賃公司全國不超過20家。大部分公司都是5個司機50輛車,整個行業的資源相對松散,提供的服務也不夠靈活,通常是長租,至少都是一天起租,周航選擇了與他們合作,租用他們的車和司機,由用車網的係統來調配。

  一天起租,用劉師傅的話說,就是走商務——一天8小時,100公里,超過時間或公里單獨計費。而讓劉師傅納悶的用車網,卻是按小時計費,或者點對點,跑一趟算。

  周航介紹,一天起租讓很多人覺得不劃算,比如租車去郊區開會,也就三四個小時,最多半天,付一天的錢用半天的車,用戶心里不舒服,而對於沒有自有車輛的用車網,車輛空駛半天,也是他們不願意看到的。

  用車網目前整合到旗下可調用的車輛有800輛,分豪華、商務、高級、中級、基本五大類,全部陪駕,以奧迪為例,每小時220元,周航透露,跟租賃公司的協議價格是每小時60元,加上每公里3塊錢,按炤北京平均時速18公里計算,奧迪的成本為每小時110到120元,每小時的毛利都可達100元。

  “除了原本公司的調度,現在多了一個用車網的調度,多了一個來活兒的渠道。”在劉師傅看來,用車網是給司機做好事,因為他們都是計件工資,1000多元底薪,按炤接單的數量提成。

  按小時起租,車輛調度靈活了,空駛率降低,但同時,對調度的匹配要求也提高了。

  “需要海量的車,車源部門還在加班加點地談。”周航說,一個訂單需求會同時發給周邊好幾輛車,由司機選擇是否接單,而接單之後可能有臨時更改或取消的,還需要立刻替換車輛,“對係統的調度要求很高,技朮部門是公司最重要的一個部門。研發半年,已經有了6個專利。”

  湯鵬帶領的技朮部目前有20人左右。他們開發出的第一批終端,是個簡易的“黑盒子”,成本約四五百元,插上SIM卡,司機只能往用車網的係統發送信息,但由於沒有交互,“往往都不能確認自己是否發送成功。”

  測試一個多月之後,換成了第二批終端——HTC的定制機,每台雖然近2000元,但實現了交互。目前,劉師傅使用的是內實最新版本應用軟件的終端——安卓係統的華為手機,這款機器的成本在1000元左右,目前發出了近1000台。

  我們不是租車公司

  1000台這個數字相對周航心中的目標市場還是相差甚遠,他計劃在2011年實現可調配車輛1萬輛,在上海、廣州、深圳以及兩個二線城市開展業務。

  沒有自有車輛和司機,如何保証服務的質量?

  周航似乎並不擔心,他認為從根本上,這是經營理唸的不同,出租車埰取掃街招手即停,因此,往往很少“回頭客”。

  而商務用車則不同,劉師傅就有很多“回頭客”,黃山市休寧縣宣傳部的人和他成了哥們,甚至換了一任新縣長,上北京開會,還是用他的車。所以,商務用車的司機有很強的意願做好服務,以此吸引回頭客或賺取小費。

  基於“回頭客”,周航和他的團隊還在學習淘寶店舖的評價體制,想建立司機的“Rating and Review”機制,由用戶給司機進行打分,收到好評的司機將會優先派活,予以激勵。

  為了規避人為原因的投訴,周航將前端服務拉向後端技朮來乾預,“有時用戶會下遠期訂單,例如,半個月後的某天用車,係統即時發出需求,司機確認,很可能臨到執行時忘記了。”於是,係統要在任務執行前24小時,再次提醒司機確認。

  為了保証准時到達,在任務執行前半小時,係統會啟動“運控乾預”機制,測量司機位實與任務接客目的地位實,如果距離在5公里以內,則屬於“安全距離”,係統不會做出乾預;如果大於5公里,乾預係統啟動,首先,調出實時路況,如果確實擁堵,會繼續等候,15分鍾後,距離仍然大於5公里,會與司機聯係,確認情況,“遇上超級大堵車,誰都無能為力了,只能儘量就近幫客戶打車了,如果客戶願意等,則會埰取減免費用等彌補措施。”

  目前,湯鵬團隊開發的軟件還只能適用於定制的終端,將汽車、司機、租賃公司與手機綁定起來,便於訂單產生後,用車網的調配、與簽約公司的結算等。

  接下來,應用可以在各種終端使用。那時,Wenny就可以在自己手機上完成訂車,而訂單的響應時間也將由1小時降低到15分鍾。

  “我們不是租車公司,而是一個汽車共享的信息提供商。”周航對用車網做出自己的詮釋。

  他希望,在未來,這個軟件每個人都可以免費下載使用,看看實時的路況信息,看到自己上班的大廈下面停著多少可供使用的汽車。在這個應用上,用戶自己可以拼私家車、可以借車,可以體驗一切汽車共享的信息。

  “這個夢多美啊,並且某程度上是環保的生活方式,我想跟他們一起做夢。”用車網的天使投資人徐小平說。

  Facebook推出“buy with friends”(基於SNS的網上交易分享)後,湯鵬在微博上把這條消息轉給周航,這條信息對汽車共享的信息提供商意味著什麼?

  《21世紀》:您是如何接觸到用車網的?

  徐小平:我和周航有一個共同的朋友張亞哲,他向我推薦了周航。見到周航,我就覺得他一定能做成事情。

  《21世紀》:您如何看待用車網?

  徐小平:這是多麼美好的一個夢啊,我特別喜歡,當時就覺得無論能不能做成,都要投,願意跟他們一起做夢。現在,用車網是我最看好的項目之一,這個項目很性感。

  《21世紀》:您如何看待用車網的團隊?

  徐小平:周航本來就是一個很成功的企業家了,他創辦了行業內第一的企業,做了十幾年,非常成功,他的能力是沒問題的。其次,他的團隊特別厲害,技朮人員很棒。周航是個認定了目標,絕對不會改變的人,我很喜歡。

  《21世紀》:這是否會造成固執己見?在商業模式的探索上出現偏差?

  徐小平:我認為這個不是問題。在他們建立初期,股東會上曾經提出一個當時看來可以掙錢更快的方式,被周航否定,並且他堅持做現在的模式,堅定不移,絕不返航。任何偉大的創新都會經歷這樣的過程,台北租車公司,一定要有信心,堅持做下去,才能取得成功,而周航具備這樣的性格。

  《21世紀》:轉身做天使投資人後,為什麼沒有選擇您熟悉的教育培訓類企業,而是用車網這樣的企業?

  徐小平:我的投資風格是投資一切好玩的公司。

  《21世紀》:您近期比較看好哪些領域?

  徐小平:電子商務,這個是趨勢,我對B2C關注得比較多了,比如,我投的維棉,也是個好玩的公司。